Ремонт Chevrolet Lacetti

Стоящий под капотом F16D3 формально относится к большому семейству двигателей GM FAM 1, но при очевидной общей сходности, имеет несколько существенных отличий от моторов чисто «опелевской» школы и является принадлежностью только моделей Дэу. Известен он еще с 1997 года под обозначением A16DMS и ведет свое происхождение от первых 1.5-литровых DOHC Эсперо и Нексии.

Некоторые конструктивные решения

• Классический фазированный распределенный впрыск, система управления — Siemens Sirius D4 (D42), обеспечивает соответствие эконормам до Евро-3/4 (с моторами 1.8 идет управление Delphi — MR140 или, до Евро-2, HV240). Старый добрый MAP-сенсор, который и не надеешься встретить в эпоху засилья MAF-ов. Функция контроля неровной дороги, осуществляемая посредством ABS. Полезная особенность — активация топливного насоса на несколько секунд сразу после включения зажигания.

• Корпус дроссельной заслонки (MTIA). Привод акселератора здесь еще честный, тросовый, но традиционный регулятор холостого хода уже отсутствует, а вместо него трудится электродвигатель, который управляет оборотами, приоткрывая и закрывая непосредственно дроссельную заслонку. Узел не то, чтобы ненадежный, но неадекватно переусложненный, с массой пружинок и датчиков/выключателей, после любого вмешательства требующий сброса адаптации. (При установке на J300 двигатель получил «электронную» педаль акселератора и более простой чисто электрический привод заслонки).

• Система VGIS (аналог знакомой нам VIS) изменяет геометрию впускного коллектора (длину тракта), открывая на высоких оборотах проход воздуха по более короткому пути . К счастью, в работоспособности двигателя она играет столь незначительную роль, что вопросов не вызывает.

• Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — мрачное опелевское наследие, применение которого совершенно не оправдано на малолитражном бензиновом двигателе и ведет лишь к обильному загрязнению впускного тракта продуктами сгорания и обострению хронических болезней двигателя. Лучший вариант — безжалостное глушение клапана дополнительной прокладкой в соответствии с народными рецептами.

• Система зажигания типа DIS-2, с вынесенными катушками, высоковольтными проводами и самыми обыкновенными свечами — в плане выносливости и ремонтопригодности более удачный вариант по сравнению с индивидуальными катушками или норовистыми опелевскими «кассетами-гребенками».

• Что касется механической части двигателя, то не следует забывать про рекомендацию смены ремня привода ГРМ каждые 60.000 км пробега (со всеми роликами и, по желанию, с помпой) — к сожалению, при обрыве встреча поршней и клапанов гарантирована.
Используемые в приводе клапанов гидрокомпенсаторы зазоров (или в данном случае, «гидротолкатели») не являются особенно слабым местом Дэу, но все же требуют разумного подхода к качеству и периодичности замены масла.
Опыт эксплуатации аналогичных двигателей на предыдущих моделях дает право рассчитывать на хороший ресурс до переборки, сравнимый с моторами тойотовской серии A.

Недостатки

• Нарушение герметичности прокладки крышки ГБЦ с протечкой масла внутрь свечных колодцев тоже можно отнести к разряду родовых «особенностей», разве что у одних опелевских двигателей масло чаще уходит в колодцы, а у других — наружу. Результат — пропуски зажигания, повреждения наконечников ВВ проводов. Зато в традиционном для машин с молнией на эмблеме «масложоре» (повышенном расходе масла на угар) эти корейские моторы не замечены.

• Своеобразный температурный режим. Теоретически термостат на двигателе этого типа должен начать открываться на большой круг при 87° и открыться полностью к 102°C, однако практически температура в системе при движении на средней скорости составляет 78-84°C (причем независимо от времени года) — то есть термостат открывается значительно раньше положенного, и жидкость охлаждается в радиаторе набегающим потоком. В плотном же трафике, пробке или при долгом прогреве на месте температура в конце концов доходит до рабочих значений и с помощью вентилятора поддерживается в пределах 92-99°C. В результате — мало того, что ездить при температуре на 15-20° меньше номинальной как минимум некомфортно в холодное время года, так это не лучшим образом отражается и на работе двигателя (постоянно повышенный расход топлива, отложения в системе смазки и т.д.). Безопасных для автомобиля вариантов решения нет (вряд ли можно отнести к таковым более «горячий» термостат), да и указанных значений в нашем случае удалось добиться только заменой заводского термостата на штатный, но «более исправный» — до тех пор температура на ходу держалась еще градусов на 5 ниже. Многие владельцы прибегают зимой и к классическому решению прежних времен — картонка перед радиатором.
(Впрочем, GM любит крайности — так, на следующем поколении двигателей применена система с электрическим нагревателем термостата и повышенным температурным режимом, в результате чего естественным путем он только начинает открываться при 105°C (!) — со всеми вытекающими последствиями).

• Посредственная экономичность — об этом отдельно будет сказано ниже.

• Но главная, самая существенная и дорогостоящая проблема этих двигателей — клапана. Проявление ее начинается с пропусков воспламенения на непрогретом двигателе и ночного кошмара всех владельцев — ошибки P0300. В редких счастливых случаях причина оказывается в системе зажигания, но для большинства это означает стандартную болезнь — клапана до такой степени покрылись нагаром, что перестают нормальным образом закрываться. Причем могут себя проявить как отложения на рабочих фасках тарелки и седлах, так и отложения на стержне клапана, мешающие ему перемещаться в направляющей втулке. Последствия такой неисправности понятны — троение, провалы в работе, при длительном поступлении несгоревшего топлива — разрушение катализатора.
Дефект проявляется массово и при этом бессистемно, в самых разных условиях эксплуатации, при мизерных пробегах и повторно… Ссылка на некачественное топливо — всего лишь дешевый прием, чтобы уйти от обязательств по гарантии — если сотни моделей других марок ездят на том же самом бензине и даже не знают понятия «зависание клапанов», то бренды GM печально славились этим как с плохим топливом начала 2000-ых, так и с относительно нормальным сегодняшним. Впрочем, Дэу в 2005-2007 годах несколько раз выпускала обновленные версии впускных и выпускных клапанов, меняла конструкцию направляющих втулок, санкционирует гарантийный ремонт, но окончательного решения проблемы так и не произошло. Так что если первые два года можно особенно не переживать за судьбу новой машины в надежде на фирменную гарантию, то дальше переборку головки блока (минимум 5 нч — от $250) и запчасти (от $250-300) придется оплачивать самостоятельно и, может статься, неоднократно.

Варианты. В разное время на J200 устанавливались следующие двигатели:

F14D3 1.4 DOHC 16V 94 — 131 FAM I, агрегатируется с МКПП, поставляется официально
F15D3 1.5 DOHC 16V 106 — 139 FAM I, для внутр. рынка до MY2005, далее заменен на 1.6
F16D3 1.6 DOHC 16V 109 — 150 FAM I, поставляется официально
T18SED 1.8 DOHC 16V 121 — 165 FAM II, неплохой «опелевский» мотор старой школы для рынков с нормами Евро-0..2, поставлялся официально
F18D3 1.8 DOHC 16V 119 — 169 FAM I, выпускается с MY2006 для рынков с нормами Евро-3..4, поставляется официально
U20SED 2.0 DOHC 16V 126 — 177 FAM II, вариант для азиатско-тихоокеанского и североамериканского рынков, не поставляется официально
Z20S1 2.0D SOHC 16V 118 — 280 дизель R420 FGT разработки итальянской VM Motori, предлагается с MY2007, не поставляется официально

Комментарии закрыты.