Как себя ведет на дороге Lacetti.
Автор: admin
Про ходовые характеристики Лачетти за прошедшие годы написано так много, что нет ни смысла, ни возможности выдумать что-либо новое и оригинальное. Главное — всегда помнить, что это утилитарный массовый автомобиль третьего по рангу корейского бренда, ни в малейшей степени не претендующий на «премиальность» или «спортивность». И тогда он сможет доставить немало неожиданно положительных эмоций — оказывается, Дэу тоже способен довольно бодро ехать, надежно управляться, не сильно трясти — да и вообще походит на многих одноклассников, в том числе более дорогих и именитых.
• Динамика. В городском режиме тяговооруженность 1.6 AT вполне достаточна, чтобы без напряжения поддерживать ритм потока. Еще не до конца задушенный современными технологиями двигатель живо откликается на нажатие акселератора (особенно на средних оборотах), тяга ровная, подхват практически неощутим. На скоростях трассы запас и приемистость ожидаемо тают, довольно заметное влияние начинает оказывать степень загрузки. Итог — динамика полностью отвечает целевому назначению автомобиля, по сравнению с классическими 2-литровыми моторами ожидаемых катастрофических потерь не ощущается, основное сожаление вызывает скорее нехватка привычной тяги на низах.
• Работа КПП. Сочетание передаточных чисел коробки и главной пары сделало трансмиссию весьма «длинной», даже по сравнению с автомобилями, имеющими более объемистые и тяговитые двигатели, что не могло не сказаться на динамике. С другой стороны, это обеспечило комфортно-невысокие обороты на крейсерских скоростях (100 км/ч — ~2200 в установившемся режиме). Плавность переключений в определенной степени зависит от интенсивности разгона и внешних условий, но в целом заслуживает высокой оценки. Срабатывание kick-down’а требует некоторой паузы, однако задержку нельзя считать чрезмерной; слишком частыми переходами «вниз» и вообще «скачкой» по передачам коробка не досаждает. Некоторое торможение двигателем ощутимо даже при накате на 4-й передаче, не говоря уж о диапазонах «1″ или «2″ — здесь требовать большего невозможно. При сложном маневрировании не стоит напрасно суетиться, слишком быстро гоняя селектор по диапазонам D-N-R-N-D, чтобы не поймать неприятный harsh-shifting.
• Тормоза достаточно чуткие и энергичные (по крайней мере, после пересадки со всех референсных тойот первые торможения на Лачетти ставят машину колом — значит при том же «привычном» усилии на педали эффективность торможения оказывается выше). Под влиянием нагрева механизмов или с изменением разрежения в коллекторе характеристики изменяются если и ощутимо, то далеко не критично. Срок службы передних колодок (до 30 т.км) с учетом автоматической коробки и условий нашего города можно считать приемлемым. ABS при «разумной» езде себя не проявляет, если же дело доходит до срабатывания, то функционирует адекватно своим возможностям — по крайней мере, машина сохраняет подобие управляемости. Лишним оказывается ее вмешательство разве что в ситуации, когда при более-менее интенсивном замедлении автомобиль попадает на «гребенку» (участок разбитого/неровного асфальта). Что касается весьма неприятного торможения в слое снежной каши поверх наката, то здесь играют роль уже не качество резины или работа тормозов, а только выбранный заранее скоростной режим и фортуна.
• Плавность хода. В своем поведении на наших обычных дорогах подвеска скорее заслуживает нелестного эпитета «жесткая». Особенно на небольшой скорости — мелкие неровности покрытия передаются максимально подробно, старый асфальт, гравийный грейдер или неровная наледь создают ощутимую зыбь, неровности побольше проходятся с весьма некомфортными ударами. При разгоне срабатывает классическое «больше скорость — меньше ям» — мелкая зыбь переходит в зуд и постепенно исчезает, удары превращаются в упругие толчки, раскачка гасится эффективно, пробои не допускаются. Ход подвески, особенно на отбой, вызывает определенное уважение; крены на самом деле не так велики, но с учетом жесткости можно было ожидать и лучшего. В итоге, наиболее комфортной машина кажется переднему пассажиру, водителю достается дополнительная доля вибраций через органы управления, а на задних местах досаждают заметные вертикальные ускорения. С другой стороны, радикально более комфортных на ходу одноклассников можно пересчитать по пальцам, в то время как основная масса моделей C- и D-классов имеет по большому счету похожие характеристики, тем более со скидкой на комплектацию, возраст и исправность подвески.
• Проходимость. Значение клиренса, в разных источниках и при разных способах измерения, составляет неплохие по меркам класса 145-160 мм; свесы невелики и выполнены без конструктивных сложностей. На практике чаще более важным оказывается угол рампы — например, на грунтовых перекатах, изувеченном провинциальном асфальте или при перпендикулярном съезде с бордюров. Впрочем, проходимость лимитируется не только геометрией, но и тягой — автомат оказывает в этом неоценимую помощь, но даже с ним двигателю не всегда хватает крутящего момента для движения внатяг — отсюда неизбежные подгазовки, которые приводят к рывкам, а порой и совсем уж ненужным вертикальным клевкам. Увы, но в этом случае никакого лекарства, кроме дополнительного рабочего объема, не существует. Установка металлической защиты моторного отсека существенно уменьшает дорожный просвет и ухудшает показатели проходимости, но главное — при данной компоновке агрегатов и кузовных элементов она не имеет особого практического смысла.
• Управляемость. Рулевое управление отличается приличным усилием и уже не позволяет, как на классических «японцах», уверенно вращать баранку «одним пальцем» или ладонью. Это явно пошло на пользу четкости и информативности, но чувствительность руля в околонулевом положении можно было сделать и поумереннее. Весьма радует маневренность — минимальный в классе по паспорту и по тестам диаметр разворота оказывается таковым и на практике. При превышении разумной скорости в повороте следует быть внимательным — недостаточная поворачиваемость становится контрастнее, но дополнительная коррекция рулем может привести к резкому «нырку» внутрь траектории. На скользком покрытии и поведение, и реакции на руль, тягу и тормоз спокойные и «канонические». В отличие от машин с 1.8, правый приводной вал здесь упрощенной конструкции (цельный, без удлинителя с промежуточной опорой), поэтому при ускорении и замедлении torque steering проявляется довольно ощутимо. Итог же простой и банальный: не стоит лихачить — и тогда машина будет управляться надежно, прогнозируемо и безопасно.